Derfor anbefaler vi ikke et CO2-fortrængningskrav

Af Peter Møllgaard og Niels Buus Kristensen,
Hhv. formand for Klimarådet og Dekan ved Maastricht University School of Business and Economics, og medlem af Klimarådet og forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt, Oslo.

Repræsentanter for interesseorganisationerne Drivkraft Danmark, Dansk Erhverv, Biogas Danmark, Brintbranchen og Specialforeningen for Logistik og Distribution kritiserer i et debatindlæg i Altinget Klimarådet for ikke at have forstået fordelene ved et såkaldt CO2-fortrængningskrav, der er et forslag fra regeringens klimapartnerskab for landtransport.

De fem interesseorganisationer får imidlertid ikke overbevisende argumenteret for, at deres løsningsmodel håndterer de problematikker, som Klimarådet rejser.

Der er flere problemer ved et CO2-fortrængningskrav
Et CO2-fortrængningskrav betyder, at CO2-indeholdet af det brændstof, der sælges, skal reduceres med en given procentsats.

Det kan for eksempel gøres ved at blande biobrændstoffer i benzin og diesel eller ved at benytte brint i specifikke brintkøretøjer. Klimarådet har valgt ikke at anbefale et sådan krav, selvom det på flere områder vil være bedre end den nuværende regulering med et iblandingskrav.

Fravalget skyldes hovedsageligt tre problemer med et CO2-fortrængningskrav, som brancheorganisationerne overser.

1. Et CO2-fortrængningskrav kan være en dyr måde at reducere udledningerne på. Partnerskabets egen rapport peger således på potentielt høje omkostninger ved at reducere CO2-udledninger via fortrængningskravet.

Ligeledes er analyser fra både Klimarådet og konsulenthuset Ea Energianalyse kommet frem til relativt høje omkostninger ved at bruge biobrændstoffer baseret på affaldsprodukter.

2. Et CO2-fortrængningskrav, som foreslået af partnerskabet, vil alene gælde for transportsektoren, og er altså ikke tænkt sammen med løsninger og udfordringer i andre brancher. Kravet betyder, at transportsektoren vil have en højere betalingsvilje end andre sektorer som for eksempel industrien for vedvarende energi.

Det betyder, at vedvarende energi for eksempel i form af biogas kanaliseres over i transporten, men da der kun er en begrænset mængde biogas, giver det kun en samlet reduktion af udledningerne, hvis de andre sektorer har anden grøn energi som alternativ til biogassen. De ulige incitamenter i de forskellige sektorer kan vise sig ikke at give den samfundsøkonomisk bedste løsning.

3. Biobrændstoffer er formentlig ikke den langsigtede løsning på landtransportens klimaudfordring. Det skyldes hovedsageligt, at der på verdensplan er et begrænset potentiale for bæredygtige biobrændstoffer, som også skal bruges til en række andre formål.

For eksempel har flytransport svært ved at finde alternativer. Et CO2-fortrængningskrav kan også opfyldes med andre typer brændstoffer som for eksempel brint og såkaldte elektrofuels, men disse er stadig dyre, og partnerskabets rapport peger på, at frem mod 2030 forventes et eventuelt fortrængningskrav at blive opfyldt via biobrændstoffer. 

En generel drivhusgasafgift vil være den optimale løsning
Ud fra de betragtninger er Klimarådet skeptiske over for et CO2-fortrængningskrav. I stedet vil en gradvist stigende drivhusgasafgift være en bedre løsning til at sikre, at Danmark når sine klimamål.

En drivhusgasafgift giver de rigtige prissignaler til de bedste løsninger for klimaet og samfundet, og afgiften vil tilskynde til innovation og udvikling af nye og grønne teknologier. Med en stigende drivhusgasafgift vil den tunge transport få incitament til byde ind på grønne alternativer, for eksempel biogassen, i lige konkurrence med andre anvendelser.

Drivhusgasafgiften skal suppleres af regulering, der sørger for, at der ikke benyttes biobrændstoffer, der reelt er værre for klimaet end den diesel eller benzin, de erstatter, ligesom det er nødvendigt med regulering, der sikrer, at der ikke gives incitament til at producere flere rest- og affaldsprodukter.

Vi skal tænke på tværs af sektorer og landegrænser
En drivhusgasafgift gør det ikke nødvendigvis alene, og der kan være behov for yderligere tiltag i transportsektoren, hvilket Klimarådet tidligere har påpeget for eksempel i forbindelse med anbefalinger på elbilområdet.

Det ændrer dog ikke på, at der bør fokuseres på at skabe en omkostningseffektiv omstilling på tværs af sektorer og ikke blot inden for hver enkel sektor, hvilket vi mener, forslaget fra de fem erhvervsorganisationer overser.  

Klimarådet har ikke det endelige svar på den langsigtede grønne omstilling af den tunge transport. Der er utvivlsomt brug for en stor forsknings- og udviklingsindsats for at finde og ikke mindst billiggøre nye løsninger.

Givet sektorens internationale karakter bliver et europæisk perspektiv på løsningerne udslagsgivende i Danmark. Klimarådet vil i den kommende tid se nærmere på reduktionsmulighederne og konkrete anbefalinger inden for den tunge landtransport, og her ser vi frem til en fortsat dialog og gode input fra branchens organisationer og andre interessenter.

Danmark skal gennemføre en klog grøn omstilling, hvor vi holder øjnene rettet mod det langsigtede mål om klimaneutralitet senest i 2050. Som led i dette skal vi både se på tværs af sektorer og tage højde for, hvordan dansk politik påvirker klimaet og andre forhold andre steder i verden.

Indlægget blev bragt i Altinget d. 19. maj og kan læses her.