Højere dieselafgift vil bringe Danmark tættere på klimamål

Af Klimarådet

I kølvandet på vores analyse Veje til klimaneutral lastbiltransport har enkelte i pressen sået tvivl om den samlede klimaeffekt af at hæve den danske afgift på diesel, som vi argumenterer for. Tyskland hæver i disse år sin beskatning af diesel, og på nuværende tidspunkt er der omfattende grænsehandel med diesel på dansk jord, fordi det kan betale sig at tanke på den danske side af grænsen, hvor diesel er billigere for vognmændene. Det gav ca. 0,7 mio. ton CO2 ekstra på det danske CO2-regnskab i 2019, og med kommende afgiftsstigninger i Tyskland kan grænsehandlen forventes at blive endnu større. Det giver en ekstra udfordring for opfyldelsen af de danske klimamål i 2025 og 2030. Og når den omfattende grænsehandel i Danmark fortsætter, eller endda øges, skal der findes reduktioner af drivhusgasser andre steder i samfundet for at nå målene.

Modargumentet har været, at vognmændene kan tænkes at ville tanke lige så meget diesel som før, nu bare mere i Tyskland eller andre europæiske lande i stedet for på den danske side af grænsen, og at det derfor ikke vil have en samlet klimaeffekt at hæve den danske dieselafgift. Til det er der flere ting at sige. For det første er det vigtigt at betone, at det kan blive dyrt for Danmark at nå egne klimamål, hvis vi også skal bogføre andre landes udledninger i vores regnskab. For det andet vil der være en samlet positiv klimaeffekt, fordi tyskerne vil være tvunget til at gøre mere for at reducere udledningerne andre steder i det tyske samfund, når en større del af deres ’eget’ dieselforbrug flytter til Tyskland. Det skyldes, at Tyskland ligesom alle andre EU-lande har klimaforpligtelser, der sætter et loft for landets udledninger. Sidst men ikke mindst vil en højere dieselafgift understøtte omstillingen i retning af grønne drivmidler. Jo dyrere CO2-udslip bliver, uanset om det er i Danmark, Tyskland eller et helt tredje sted, jo mere konkurrencedygtige bliver alternativerne. 

Vi vurderer, at Folketinget bør hæve afgiften på diesel her og nu, og dermed skabe CO2-reduktioner fra lastbiltransporten, der ellers kun forventes at reducere sine udledninger med 0,2 mio. ton i 2030 i forhold til 2020. Anbefalingen om at hæve afgiften skyldes i ligeså høj grad, at det grundlæggende er for billigt at køre i lastbil i Danmark, fordi lastbilkørslen betaler for lidt i afgift sammenlignet med prisen på de gener i form af blandt andet uheld, støj og trængsel, som den påfører resten af samfundet. Disse gener kaldes også de eksterne omkostninger.
 
I dag udgør afgiften på diesel kun cirka 1 kr. pr. kørt km, imens de eksterne omkostninger fra lastbilkørsel er på omkring 5 kr. pr. km i gennemsnit. På længere sigt håndteres disse omkostninger mest hensigtsmæssigt med kørselsafgifter, mens klimabelastningen bør reguleres med en CO2-afgift. Indtil sådanne afgifter kan sættes i værk – både teknisk og politisk – udgør det høje niveau af eksterne omkostninger et vægtigt argument for en højere afgift på diesel her og nu.

En højere dieselafgift vil også påvirke standerprisen for privatbilister, der kører på diesel, men man kan politisk kompensere privatbilister for ekstraregningen gennem en reduktion af ejerafgiften, hvis man ønsker det.

På vej mod en afgiftsreform

En forøgelse af dieselafgiften vil også være et skridt på vejen mod en generel afgiftsreform, der gør kørsel baseret på fossile drivmidler dyrere og hjælper til at omstille den tunge transport. Afgiften bør suppleres af kørselsafgifter, der betaler for de gener, lastbilerne skaber i form af fx trængsel og uheld. Der er endnu ikke et entydigt svar på, hvilken grøn teknologi der skal drive fremtidens lastbiler, men energien skal formentlig komme fra grøn strøm. En drivhusgasafgift har den fordel, at den er teknologineutral og derfor ikke giver én teknologi en fordel frem for andre.

Med en uændret politik forventer Energistyrelsen, at den danske tunge vejgodstransport vil udlede 1,5 mio. ton CO2 i 2030. Det vil være et fald på kun 0,2 mio. ton i forhold til 2020, og regeringen og Folketinget bør være på udkig efter flere reduktioner. Det er dog uanset klimamålene i både 2025 og 2030 nødvendigt, at den tunge vejgodstransport arbejder hen imod fossilfrihed senest i 2050, og det kræver politisk initiativ og planlægning allerede nu.

Indlægget har også været bragt i Avisen Danmark og kan læses her.