Veje til klimaneutral lastbiltransport

Offentliggjort den 14. oktober 2021

I dag udleder lastbiler på de danske veje cirka 1,7 mio. ton CO2, og en uændret politik vil betyde en reduktion i lastbilernes udledninger på kun 0,2 mio. ton CO2 frem mod 2030. Det viser den seneste klimafremskrivning fra Energistyrelsen fra april 2021. Reduktionen skyldes primært en forventning om mere energieffektive diesellastbiler og øget iblanding af grønne brændstoffer. Begge disse indsatser modvirkes dog delvist af en forøgelse af trafikken med lastbiler, og ingen af dem vil helt kunne fjerne lastbilernes udledninger. Der er derfor behov for et skift væk fra diesel og over til alternative, klimavenlige drivmidler. Men fremskrivningen forudser ikke et nævneværdigt skift af drivmidler. Udviklingen kalder på politisk handling allerede nu, hvis lastbilerne skal bidrage til målet i 2030, og hvis Danmark skal have sat kursen mod en klimaneutral tung vejgodstransport senest i 2050.

Med dagens viden findes der ikke én entydig omstillingsvej for den tunge vejgodstransport. Det skyldes blandt andet, at der er tale om en broget sektor, hvor lastbilernes kørselsmønster og energiforbrug er meget forskelligt. Men for ét segment synes der at være en klar vej. En betydelig del af lastbilerne udfører regionale og lokale logistikopgaver, som for eksempel distributionskørsel, i og omkring de store byer. Det indebærer korte turlængder, og det daglige kørselsbehov er typisk nogle få hundrede kilometer. Her kan batterilastbiler med natopladning i de fleste tilfælde udfylde rollen uden afgørende tekniske og praktiske barrierer og dermed reducere CO2-udledningen. Klimarådets beregninger indikerer, om end med en vis usikkerhed, et reduktionspotentiale fra dette segment på omkring 0,07-0,17 mio. ton CO2 i 2030. Desuden foregår en væsentlig del af denne kørsel i byer, hvor lavt støjniveau og ingen lokal forurening giver markante miljø- og sundhedsfordele til batterilastbilerne sammenlignet med lastbiler med forbrændingsmotor. Denne analyse finder, at producenterne allerede nu har fokus på produktion af batterilastbiler til de kortere ture, og at de er på vej på markedet. Omstillingen til el understøttes yderligere af flere studier,  der forudser, at el lagret i batterier vil blive det økonomisk mest fordelagtige alternative drivmiddel. Batterier forventes at falde betydeligt i pris, og på de korte ture er batterilastbilernes korte rækkevidde ikke et problem. Derfor er det en sandsynlig konklusion, at fremtidens distributionskørsel kan, bør og formentlig vil ske med batterilastbiler.

Klimarådets analyse har fokus på alternative drivmidler til de lange ture

På denne baggrund retter Klimarådet med sin analyse primært blikket mod den del af vejgodstransporten, der bevæger sig over lange afstande ud fra en vurdering af, at det er her, usikkerheden om fremtidens løsninger er størst. Langdistanceture udføres typisk af de største lastbiler med en årskørsel på over 100.000 km pr. år. De udgør samtidig den største del af lastbilernes samlede transportarbejde og dermed også størstedelen af udledningerne. Det er altså i dette segment, der potentielt er størst CO2-reduktion at hente.

Grøn omstilling af lastbilernes lange ture står over for en række udfordringer

Der fremstår i dag ingen lette genveje til at erstatte fossil diesel i lastbilerne med alternative, grønne drivmidler på de lange ture. Omstillingen af denne del af den tunge vejgodstransport i Danmark står over for fire centrale udfordringer:

• Klimavenlige alternativer til fossil diesel er stadig nye og langt fra alle er markedsmodne. Der synes ikke at tegne sig én klar vinderteknologi for de lange ture, som det fx er tilfældet med elbiler på personbilsområdet og i distributionskørslen. Fra dansk side kan vi ikke påvirke udbuddet af teknologier væsentligt, da teknologiudviklingen foregår hos lastbilproducenter i udlandet. Usikkerheden betyder samtidig, at investeringer i understøttende infrastruktur kan vise sig at være spildte, hvis en anden teknologi end ventet bliver dominerende.
• Den langtrækkende, tunge vejgodstransport går over landegrænser i et konkurrencepræget europæisk marked for logistik. Det kræver, at danske løsninger skal matche udlandets. Danmark har altså umiddelbart kun et lille spillerum for at gå egne veje.
• Der findes ikke nødvendigvis en one-size-fits-all for alle dele af den tunge vejgodstransport. Behovene i branchen varierer i forhold til turlængder, vognstørrelse og funktionalitet, og der er mange forskellige ønsker til, hvad et drivmiddel skal kunne levere. Samtidig peger udviklingen på, at de forskellige teknologier vil have forskellige egenskaber, især i forhold til rækkevidde og fleksibilitet. 
• Der kan potentielt opstå systemiske begrænsninger ved opskalering af flere af de grønne drivmidler. Det kan fx gælde udbuddet af biogas, da biomasse er en begrænset global ressource, eller råstoffer til brug for batterier, hvilket kan fordyre de elektriske lastbiler.

De fire udfordringer og Klimarådets analyse understreger, at det er svært at finde brugbare tiltag, som fremmer den langsigtede omstilling og samtidig giver markante CO2-reduktioner i den tunge vejgodstransport allerede inden 2030. Dilemmaet er derfor, hvad og hvor meget Danmark skal satse på, at den tunge vejgodstransport kan bidrage til 70-procentsmålet, hvis de valgte initiativer til at nedbringe udledningerne frem mod 2030 også skal være langtidsholdbare i forhold til målet om klimaneutralitet senest i 2050.

En sektorstrategi bør udgøre fundamentet for den politiske klimaindsats i vejgodstransporten

Klimarådet anbefaler, at regeringen snarest udarbejder en dybdegående sektorstrategi for den tunge vejgodstransport. Regeringen har i Klimaprogram 2021 annonceret,  at den i 2022 vil fremlægge en strategi for udrulning af infrastruktur, som skal bidrage til grønnere tung transport på vejene, og har således allerede fokus på det strategiske fundament for omstilling af sektoren. Det er dog vigtigt, at strategien får et bredt fokus, og den kan med fordel indgå som en del af en samlet klimastrategi for hele transportsektoren. Strategien skal annoncere og begrunde, hvor store reduktioner man forventer at hente i vejgodstransportens udledninger inden 2030 uden nødvendigvis at anvise den konkrete udformning af alle virkemidler. Fokus bør også ligge på det længere sigte og omstillingen til vejtransport baseret på nuludledningsteknologier. Det betyder, at skiftet til alternative drivmidler bør være omdrejningspunktet for indsatsen både i relation til 2030-målet og til den efterfølgende omstilling, om end andre reduktionsmetoder, som fx logistikoptimering, også bør gives opmærksomhed. Strategien skal guide beslutninger hos både myndigheder, vognmænd og leverandører af infrastruktur til energiforsyning.

Netop infrastrukturen til distribution af de alternative drivmidler bør være en vigtig del af den kommende strategi. Udbredelsen af den nødvendige infrastruktur kræver statslig involvering i forhold til fremdrift, koordinering, planlægning, praktik og lovgrundlag. Det er ikke nødvendigvis staten, der skal eje eller etablere infrastrukturen, men strategien skal identificere behovet for infrastruktur og sikre rammerne for, at den udbredes tilstrækkeligt. Det er selvfølgelig ikke let i en sektor med betydelig usikkerhed om fremtidens vinderteknologier, så derfor bør strategien være tydelig omkring, hvornår og på hvilket fremtidigt informationsgrundlag afgørende beslutninger kan tages. Fravær af beslutninger bliver let en unødig lang fortsættelse af fossil diesel.

Sektorstrategien bør også grundigt afveje balancen af kortsigtede reduktioner frem mod 2025 og 2030 over for sektorens langsigtede bidrag til klimaneutralitet frem mod 2050. Denne afvejning må blandt andet tage højde for, om de kortsigtede valg låser sektoren fast på nogle teknologier, der kan vise sig uhensigtsmæssige senere. Graden af fastlåsning afhænger blandt andet af en vurdering af lastbilernes levetid og energisystemets omstillingsevne.

Energien til de lange tunge transporter skal formentlig også komme fra grøn el

Sektorstrategien bør forholde sig til den række af drivmidler, der er i spil som alternativ til diesel i lastbilerne, herunder brint, biometan, elektricitet via batterier eller elveje samt forskellige former for flydende bio- og elektrobrændsler. Flere af drivmidlerne tegner til at blive samfundsøkonomisk gode alternativer til diesel, når man indregner en CO2-pris på diesel på 1.500 kr. pr. ton.

Som tidligere nævnt tyder meget på, at de korte ture vil ske med batterilastbiler. Derimod er det på de længere ture sværere at udpege en klar vinderteknologi. Ikke desto mindre peger Klimarådets analyse i retning af, at energien også her skal komme fra el baseret på vedvarende energi. Det kan enten ske ved direkte elektrificering i form af batterier og/eller elektrificerede vejstrækninger eller med indirekte elektrificering, hvor elektriciteten producerer brint via elektrolyse, og brinten efterfølgende driver en brændselscelle, som leverer strøm til lastbilens elmotor. De elbaserede løsninger kan udbredes til europæisk skala, mens biobrændstoffer har udfordringer med skalerbarhed til tilstrækkelig volumen på grund af biomassens begrænsede ressourcer.

Elektrificering af lastbiler kan ske på flere måder, men alle kræver en betydelig grøn elproduktion

Direkte elektrificering kommer bedst ud i Klimarådets beregninger for de store lastbiler med stort kørselsbehov, når der regnes på de totale, samfundsøkonomiske driftsomkostninger pr. kilometer over lastbilens levetid. Det gælder både batterilastbiler og elektrificerede vejstrækninger. Rækkevidde og opladningstid er i dag en væsentlig udfordring for den rene batteriløsning på de lange ture, men udviklingen går i øjeblikket stærkt på begge områder. Samlet set forventes batterilastbiler at være attraktive omkring 2030, også sammenlignet med diesel.

Brint, produceret på grøn el, er som nævnt en indirekte måde at elektrificere lastbilerne på. Brintløsningen er dyrere end batterier på trods af, at Klimarådets beregninger antager faldende priser på brintproduktion. En afgørende faktor er, at vejen fra el via brint og tilbage til el har en væsentlig dårligere energieffektivitet end fra el via batterier og til el igen. Derfor er rigelig og billig grøn el en forudsætning for brintløsningen. Omvendt har brinten ikke i samme grad batteriernes udfordring med rækkevidde. Brint synes derfor særligt at have fordele på de helt lange strækninger, hvor batterierne kan være udfordrede, hvis batteriteknologien ikke udvikler sig tilstrækkeligt i retning af længere rækkevidde og kortere opladningstid. Brint kan især få en rolle i et scenarie uden en fælleseuropæisk satsning på elveje. Mange lastbilproducenter satser i dag på brintteknologien, og EU-Kommissionen har også spillet ud med krav til, at landene skal etablere et minimum af tankfaciliteter til brint senest i 2030. Derfor er det for tidligt at sige, hvordan batterier, elveje og brint kommer til at dele den langtrækkende vejgodstransport imellem sig. Denne usikkerhed bør en kommende sektorstrategi holde sig for øje, og den bør opstille kriterier for, hvilken markedsudvikling der skal være tilstede, før Danmark for alvor begynder at satse på brint.

En anden form for indirekte elektrificering er at benytte brinten til kulstofbaserede elektrobrændstoffer som fx e-diesel. Udover nemmere lagring er fordelen ved flere af disse drivmidler, at de nuværende diesellastbiler kan køre videre med stort set eksisterende eller let modificeret teknologi. Alligevel viser Klimarådets beregninger dog, at elektrobrændstoffer til tung vejgodstransport ser ud til at blive samfundsøkonomisk dyre alternativer til andre alternative drivmidler også i 2030. Den høje pris skyldes blandt andet, at kulstofbaserede elektrobrændstoffer har en markant lavere energieffektivitet end både batterier og brint, blandt andet fordi anvendelse i forbrændingsmotorer giver lavere energieffektivitet end kombinationen af brændselsceller og elektromotorer. Derfor vil disse elektrobrændstoffer kræve en væsentlig større udbygning af vedvarende energi for at dække det samme transportbehov. Besparelsen ved at kunne bruge konventionelle lastbiler betyder derimod mindre set over hele lastbilens levetid. Samlet set er det på den baggrund svært at se elektrobrændstoffer som en særlig attraktiv omstillingsvej for størstedelen af vejgodstransporten.

Elektrobrændstoffer vil med stor sandsynlighed spille en væsentlig rolle i andre sektorer, fx skibs- og luftfart, hvor det er vanskeligere at finde alternative drivmidler. Men lastbilerne bør ikke på den korte bane fungere som den afgørende afsætningskanal for produktionen af kulstofbaserede elektrobrændstoffer, hvis det politisk besluttes at opskalere denne produktion hurtigere, end efterspørgslen fra skibs- og luftfarten kan følge med. Det skyldes, at lastbilerne har billigere alternativer i form af batterier, elveje og brint. Men da der formentlig vil køre diesellastbiler rundt på de danske veje mange år endnu, kan den tunge vejgodstransport potentielt agere aftager af en eventuel overskudsproduktion af kulstofbaserede elektrobrændstoffer i kortere perioder, hvis forbruget i skibs- og luftfarten ikke kan følge med.

El vil være den primære energikilde, uanset om fremtidens lastbiler drives af elveje eller kører på batterier, brint eller andre former for elektrobrændstoffer. Derfor anbefaler Klimarådet, at regeringen indtænker en betydelig el-efterspørgsel fra den tunge vejgodstransport i de langsigtede planer for udbud af elproduktion baseret på vedvarende energi, fx havvind. Der synes at være en forholdsvis lille risiko ved allerede nu at dimensionere udbygningen af elsystemet efter en elektrificeret fremtid, hvor også lastbiler vil efterspørge betydelige mængder el. Hvor store disse mængder bliver, vil afhænge af fordelingen mellem de forskellige drivmidler, der som nævnt har forskellig energieffektivitet. Dette understreger, at sektorstrategien for den tunge vejgodstransport bør koordineres tæt med regeringens strategiske arbejde i andre sektorer.

Læs hele analysen i menuen til højre.