Reduktioner i transportsektoren skal ske ved omstilling til vedvarende energi

Af Peter Møllgaard og Niels Buus Kristensen, hhv. formand og næstformand i Klimarådet

Klimarådet vurderer, at regeringen er kommet et pænt stykke vej ved at have vedtaget virkemidler, som forventes at reducere transportsektorens drivhusgasudledninger med 2 mio. ton CO2 i 2030. Der skal dog formentlig mere til – både på den korte bane frem mod 2030, og selvfølgelig også frem mod klimaneutralitet i senest 2050, som regeringen ikke for alvor har taget hul på. 2050-målet betyder, som EU-kommissionen også lægger op til i sit udspil ’Fit for 55’, at det skal være slut med salg af benzin- og dieselbiler i senest 2035, da biler har en levetid på omkring 15 år.

Det er dog vigtigt, at vi reducerer transportens udledninger med behørig hensyntagen til, at mobilitet har markante samfundsøkonomiske fordele. Derfor vil det være dyrt fx at lægge et loft over antallet af biler. Klimarådet anbefaler en CO2-afgift, der først og fremmest skal fremme biler, der udleder mindre pr. kørt kilometer. Dette er en omkostningseffektiv måde at reducere drivhusgasudledningen, da den altovervejende reduktion i sektoren skal ske gennem omstilling af hele transportsektoren til bæredygtig og vedvarende energi – ikke ved at vi bliver mindre mobile.

Derfor er det også virkelig positivt, at elbiler er godt på vej til at være konkurrencedygtige med fossile biler. Med den nuværende afgiftsomlægning på person- og varebiler får omstillingen til klimavenlige drivmidler et længe ventet skub. Men de nuværende afgifter betyder også en voksende bilpark og dermed forventes lige så mange fossile biler i 2030, som i dag, selv med 750.000 ”grønne biler”. Samtidig er det en særlig udfordring, at plug-in hybridbiler dominerer salget af det, regeringen kalder grønne biler. Det er problematisk, da de også kører på benzin eller diesel. Regeringen bør holde et vågent øje med om, de rene elbiler fortsat udgør en lav andel af de grønne biler. I så fald er der behov for at justere afgiftsomlægningen, fordi den forventede reduktion af drivhusgasudledningen i 2030 ellers formentlig ikke holder.  Plug-in hybriderne får i dag en økonomisk fordel gennem afgiftsfordele, om end i mindre omfang end de rene elbiler. Men udenlandske undersøgelser tyder på, klimagevinsten er mindre end de testtal, som afgiftsfordelen er baseret på. Vi opfordrer regeringen til at undersøge, hvor meget danske plug-in hybrider faktisk kører på el, og hvor meget de kører på fossile brændsler, for det ved vi ikke nok om i dag.

En undersøgelse fra ICCT (International Council on Clean Transportation Europe) fra september 2020 viser, at plug-in hybriderne i brug udleder to til fire gange mere end det, som de oplyses at udlede, fordi energieffektiviteten er dårligere end i tests, og fordi folk kører mindre på batteriet. Hvis afgiftsfordelene er for store, vil plug-in hybriderne erstatte køb af elbiler og/eller andre biler, som er grønnere end plugin-hybrider, hvis kørselsbehovet er højt, eller man har dårlige muligheder for at lade op hver dag.

Det mest effektive værktøj til at regulere vejtransporten er at kombinere en CO2-afgift med kørselsafgifter, der afhænger af tid og sted. Denne kombination sikrer en samfundsøkonomisk korrekt beskatning af transportens samlede belastning på samfundet og vil reducere kørsel, der hvor den samlede gene er størst. Men indtil et system med kilometerafhængige kørselsafgifter er teknisk klar, vil en effektiv vej til at reducere transportens udledninger være at understøtte bilafgifternes økonomiske fordele til grønne biler ved hjælp af en stigende generel CO2-afgift, som Klimarådet anbefaler. Det kan både reducere den samlede vejtrafik og dermed også udledningerne og gøre elbiler attraktive for flere bilister.

Det sidste er det afgørende for en markant reduktion i persontransportens samlede drivhusgasudledninger. Det er i den forbindelse ærgerligt, at regeringen ikke har meldt ud, hvordan en kommende CO2-afgift i hovedtræk skal se ud. Der bliver solgt mange plug-in hybridbiler i disse måneder, og man risikerer at skabe øget modstand mod en helt nødvendig CO2-afgift, fordi forbrugere kan føle sig snydt, hvis man står med en helt ny bil, som regeringen kalder grøn, men som alligevel bliver dyrere at køre i – især hvis reguleringen har fremmet disse biler i stedet for klimamæssigt bedre alternativer. Det er endnu en god grund til, at regeringen hurtigst mulig bliver mere konkret omkring en kommende afgiftsreform.

En sådan udmelding kan give personbilerne endnu et skub i den rigtige retning. Men for lastbilerne, som vejer næst-tungest i transportsektorens nationale CO2-udslip, er vi knap nok kommet i gang. Det hænger blandt andet sammen med, at der endnu ikke tegner sig et klart billede af fremtidens løsninger. Klimarådet arbejder på en analyse, hvor vi forsøger at komme med svar på, hvordan Danmark bedst kan understøtte omstillingen af lastbiltransporten. I mellemtiden er der en masse at gøre i forhold til person og varebiler. Det er bare om at komme i gang, så vi hurtigst muligt får sænket de udledninger, der er oplagte at gøre noget ved.

Indlægget blev bragt i Altinget d. 30. august og kan også læses her.