Uden elbiler når vi ikke klimamålet

Debatindlæg
2. oktober 2020

Kampen om at få elbiler på de danske veje handler først og sidst om Danmarks klimamål. At nå klimalovens 70-procentsmål i 2030 kræver en omstilling af vores transportsektor. Jo færre kilometer der køres med benzin- og dieselbiler, jo bedre er chancen for, at vi når vores klimamål.

Af Peter Møllgaard og Niels Buus Kristensen, hhv. formand for og medlem af Klimarådet

Anders Eldrup sagde det selv på Elbilkommissionens pressemøde: Arbejdet med indfasningen af elbiler skulle være startet for 10-15 år siden. For sagen er den, at vi ikke kommer uden om elbilerne i den grønne omstilling. I 2030 skal vi have reduceret udledningerne med 70 pct., og i 2050 skal vi være klimaneutrale. Det efterlader ikke plads til forurenende biler i fremtiden.

Tid er en vigtig faktor i klimapolitikken, da enhver forsinkelse gør vores klimamål sværere at nå, og da prisen for en forceret slutspurt er dyr. Hvert år udleder den danske personbilpark over syv mio. ton CO2, og ifølge fremskrivningerne kommer bilparken kun til at vokse de næste mange år. Hver dag sælges der 300 personbiler, og de lever i gennemsnit 15 år. Så hver benzin- eller dieselbil, der bliver solgt i morgen, vil stadig køre rundt på vejene i 2030. Derfor er det vigtigt, at vi får sat gang i elbilsalget i dag. Også selvom det koster på den korte bane.

Det kræver, at vi går bort fra lappeløsninger, som kortsigtede afgiftsfritagelser og øgede iblandingskrav. I stedet bør politikerne lave en langsigtet og bred aftale, så vi hurtigt kan erstatte de fossile biler, som også Eldrup-kommissionen anbefaler i sin rapport.

Siden kommissionen for grøn omstilling af personbiler i Danmark blev nedsat for godt og vel halvandet år siden, har transport- og klimapolitiske beslutninger om elbiler været sat på standby, mens nye fossile biler blev solgt, og usikkerheden om elbilerne voksede. Nu har kommissionen konkluderet, at det bliver dyrt at få mange elbiler på gaden på så kort tid, og regeringen har fremlagt et noget beskedent transportudspil, der tager udgangspunkt i kommissionens beregninger og ender på en anbefaling om 500.000 elbiler i 2030.

Sort kørsel

Kommissionens anbefalinger står imidlertid på en antagelse om, at det er en mulighed at vælge elbilerne fra i det store reduktionsspil. Men faktum er, at det er en bunden opgave at reducere CO2–udledningerne med 70 pct. i 2030, og at et skift til elbiler er et velkendt og effektivt tiltag. Hvis vi slækker på ambitionsniveauet for elbiler, skal der findes yderligere reduktioner i andre sektorer. Alternativerne er på nuværende tidspunkt meget usikre, og der er ingen garanti for, at det bliver billigere.

Eldrup-kommissionen vil ikke anbefale, at politikerne forfølger en ambition om en mio. elbiler i 2030, da dens analyser viser, at det bliver for dyrt for samfundet som helhed. I Klimarådet mener vi fortsat, at mindst en mio. elbiler i 2030 bør bidrage til at opfylde klimamålet. Vi påstår ikke, at det er omkostningsfrit, men vi får svært ved at komme uden om dem – og det bliver væsentligt billigere end det, kommissionens pessimistiske afgiftsmodeller når frem til.

Kommissionen antager, at elbilteknologien vil udvikle sig langsomt, og at bilkøberne vil være skeptiske. Den går for eksempel ud fra, at elbilerne i 2030 har en rækkevidde på 300-600 km, hvilket stort set er den rækkevidde, elbilerne har i dag, og at bl.a. batteripriserne vil være meget høje.

Kommissionen regner ligesom Klimarådet med, at elbiler samlet set vil være billigere end konventionelle biler i 2030. Den forventer dog, at dette opvejes af, at bilkøbere langt ud i fremtiden vil se det som en stor ulempe at have en elbil i stedet for en benzin- eller dieselbil. Derfor tror kommissionen, at elbiler og plug-in-hybridbiler kun vil stå for godt en tredjedel af de nye biler, der bliver solgt i 2030 uden nye tiltag. Det betyder, at bilkøberne skal lokkes med meget store afgiftslettelser for at få en mio. elbiler. Finansministeriet regner derfor med et stort provenutab for statskassen og store samfundsøkonomiske omkostninger ved et omfattende skift til elbiler. Derfor bliver Kommissionens forventede pris ved at reducere et ton CO2 med elbiler meget høj.

Den høje samfundsøkonomiske pris afhænger af det forventede salg af nye elbiler, som både er usikkert og har stor betydning for resultaterne. Kommissionen skriver, at vi i 2030 vil få solgt et sted mellem 17 og 65 pct. nye elbiler, eller at mellem 200.000 og 800.000 elbiler kan køre rundt i 2030. Kommissionen lægger sig i den lidt lave ende med en forventning om, at kun 400.000 vil foretrække at købe en elbil i 2030. Resten skal »tvinges« over i en elbil – og det er dyrt for samfundet.

Et godt startskub

Mens kommissionen lægger en række pessimistiske antagelser til grund for sine anbefalinger, ser vi i Klimarådet på elbiludviklingen med andre briller. Når vi ser på markedet, peger meget på, at elbiler bliver fremtidens køretøjer – se blot på Volkswagens massive elbilsatsning på 450 mia. kroner eller på Teslas aktiekurser. Denne tendens bestyrkes af EU-Kommissionens nylige mål om investeringer i en mio. europæiske elladestandere, samt de stramme krav til bilernes CO2-udslip i hele EU frem mod 2030.

I flere af Klimarådets rapporter har vi analyseret, hvordan man for alvor får ændret den usikkerhed, som præger køb af elbiler. Vores løsningsforslag går på at give elbilerne et ordentligt skub på den korte bane. Det er også med blandt de tiltag, som kommissionen foreslår.

I takt med at prisen på elbiler falder, teknologien udvikler sig, og bilkøbernes skepsis aftager, forventer vi, at salget af elbiler hurtigt stiger, og vi vurderer, at op mod 700.000-800.000 elbiler i 2030 er et sandsynligt scenario i et grundforløb, hvor for eksempel afgifterne ikke ændres. For at realisere dette scenario kan politikerne hjælpe til med at fjerne usikkerheder hos den enkelte bilkøber. Det gøres for eksempel ved at give elbilerne et økonomisk skub på den korte bane, så elbilen bliver et almindeligt syn på gader og veje, og så flere bliver fortrolige med dem.

Vi har foreslået, at der gives et kontant tilskud til de første 100.000 elbiler på ca. 50.000 kr. Udover at sparke elbilsalget hurtigt i gang er en tilskudsmodel en måde at gøre det mere attraktivt at købe de mindste elbiler, fordi tilskuddet bliver relativt større for almindelige mennesker, der ikke har råd til en Tesla.

En hurtig afgiftsomlægning kan mindske usikkerheden omkring elbilernes afgifter. Om få måneder står afgifterne for elbiler igen til at stige, og så længe området er præget af kortsigtede udmeldinger, vil det skabe usikkerhed blandt potentielle elbilkøbere. Klimarådet anbefaler, ud over et kontant tilskud, at man gør det nuværende batterifradrag permanent, hvis man vælger at fastholde en registreringsafgift baseret på bilens værdi. Til gengæld kan man hurtigt indfase afgifterne for elbiler. Det gør investeringen i elbiler forudsigelig og sikrer, at også elbiler fortsat giver et provenu til statskassen og dermed bidrager til finansieringen af velfærdsstaten.

Hvor skal reduktionerne komme fra?

70-procentsmålet er vores rettesnor i forhold til, hvor meget CO2 transportsektoren skal reducere. Med forårets klimaaftaler har regeringen nu sikret knap en fjerdedel af de CO2-reduktioner, der skal til, ud af den meget store pulje på 20 mio. ton. Det efterlader en betydelig udfordring for efterårets klimaforhandlinger på transport- og landbrugsområdet. En del reduktioner kan findes ved at bane vejen for kørsel med elbiler frem for fossile biler, men usikkerheden om afgifterne står imidlertid i vejen. Det gavner hverken bilsælgerne, forbrugerne eller klimaet.

Derfor bør de nuværende forhandlinger sikre stabile rammer og attraktive vilkår for elbilerne. Regeringens udspil på 500.000 elbiler i 2030 giver ikke mange reduktioner i bogen, og så skal de findes et andet sted. Det bliver næppe lettere at finde dem i for eksempel landbrugssektoren eller den tunge transport.

Debatindlægget blev bragt i Berlingske den 2. oktober 2020