Nye europæiske klimamål giver nye opgaver

Sommeren er over os, termometeret gløder, og der sættes nye varmerekorder hele tiden. I vinterkulden i Paris gav verdens ledere hinanden håndslag på at ville begrænse den globale opvarmning til højst to grader, og gerne et stykke under. Ved samme lejlighed lovede EU at reducere drivhusgasudledningen i 2030 med 40 pct. i forhold til 1990, og om ganske kort tid kommer EU-Kommissionens udspil til en fordeling af reduktionsforpligtelsen frem mod 2030 blandt medlemslandene.

De nationale reduktionsmål gælder for den del af økonomien, der ikke er omfattet af EUs kvotesystem. Det drejer sig hovedsageligt om landbrug, transport og individuel opvarmning - populært kaldet bønder, biler og boliger. I Danmark venter vi spændt på, hvor stort kravet bliver til reduktioner hos os. Da Danmark er et af de rigeste EU-lande, må vi indstille os på at få en reduktionsforpligtelse i den høje ende - op mod 40 pct. i forhold til 2005 for den ikke-kvoteomfattede del af udledningerne. Mange af de relativt nemme reduktioner er klaret i Danmark, og tilbage står transporten og landbruget som de to helt afgørende sektorer for at opfylde 2030-målet.

EU-udspillet og de efterfølgende forhandlinger vil dog omfatte meget mere end et reduktionsmål for hvert land.

Rammerne for målopfyldelse skal også opdateres, og det kan meget vel vise sig at være mindst lige så afgørende for klimaet som diskussionen om landefordeling af reduktionsmål.

I Klimarådets nye rapport, »Afgifter der forandrer - forslag til klimavenlige afgiftsomlægninger«, diskuteres konsekvenserne af ændrede rammer for målopfyldelse.

Optag og udledninger af drivhusgasser fra skov og arealanvendelse - også kaldet LULUCF - er et af de helt store spørgsmål i fastlæggelsen af rammerne for målopfyldelse.

LULUCF har ikke tidligere talt med, når landene skulle opfylde deres klimamål, men f. eks. ophør af landbrugsproduktion på lavbundsjorde eller skovrejsning skaber reelle reduktioner i drivhusgasudledningerne, og derfor foreslår EU, at LULUCF skal indgå som en del af den europæiske reduktionsforpligtelse.

Det giver god mening at tælle alle former for menneskeskabte udledninger og optag af drivhusgasser med i regnskabet. Det giver også god mening, at LULUCF og landbrugets udledninger lægges i samme »kasse« under EU. En sammenhængende klimaregulering af landbruget vil nemlig kræve, at man kan se på både udledninger fra f. eks. kvæg og landbrugsjorde. Uanset hvordan man vil indregne LULUCF, har det stor betydning, hvordan man skruer regelsættet sammen. I praksis kan medregning af LULUCF i klimaindsatsen medføre en risiko for, at reduktionerne kun finder sted rent regneteknisk på papiret, selvom der ikke er sket reduktioner ud over, hvad der ellers havde fundet sted. Det kan f. eks. ske, hvis et land får godskrevet reduktioner for at undlade at fælde træer, selvom det alligevel ikke havde tænkt sig at fælde dem.

EUs valg af regler for LULUCF har ikke kun betydning i EU. Når alle verdens lande i de kommende år skal sætte sig sammen og beslutte, hvordan de globale regler for LULUCF skal se ud under Paris-aftalen, vil man uden tvivl skele til EU.

Hvad man gør med verdens skove kan få en kæmpe betydning for indsatsen mod globale klimaforandringer. Det er derfor vigtigt, at EU ender med at beslutte nogle regler, der også er fornuftige i en global sammenhæng.

For transporten ligger der ikke planer om at ændre på de nuværende rammer, hvor transportsektoren ligger under reduktionsforpligtelsen i ikke-kvotesektoren. Det er afgørende for en omstilling af transporten, at der sker en udvikling af teknologien for f. eks. elbiler, der kan gøre batterierne billigere og rækkevidden længere. Det er ikke en udvikling, som Danmark kan trække alene, fordi vi ikke har vores egen bilindustri. Det er derfor vigtigt, at der fortsat er ambitiøse fælleseuropæiske tiltag på transportområdet, der kan trække udviklingen i den rigtige retning. Det kan f. eks. være krav om en vis andel vedvarende energi i transporten, en fortsat stramning af effektivitetskrav til nye benzin-og dieselbiler eller krav om en vis andel elbiler eller andre biler, der ikke udleder drivhusgasser.

Reduktionsmålene for 2030 kan blive en stor opgave for flere lande. Derfor er der lagt op til, at landene får mulighed for at benytte forskellige former for fleksibilitet, når de skal reducere udledningerne. Det giver blandt andet mulighed for at købe og sælge udledningsrettigheder på tværs af forskellige år, sektorer og lande. Fleksibilitet kan medvirke til, at reduktionerne bliver foretaget billigst muligt på EU-plan, og i de kommende EU-forhandlinger handler det om, i hvor høj grad landene skal have mulighed for at benytte sig af fleksibilitet i målopfyldelsen. Her giver det god mening for Danmark at arbejde for en høj grad af fleksibilitet både for at medvirke til, at udledningerne reduceres billigst muligt samlet set i Europa, og fordi Danmark potentielt står over for en rigtig stor opgave, hvis alle reduktioner skal ske inden for landets grænser.

Om Danmark så også skal benytte sig af alle fleksibilitetsmulighederne må bero på nærmere analyser, når vi kender opgavens præcise omfang. Det er vigtigt at huske, at det overordnede mål er, at Danmark i 2050 skal være omstillet til et samfund med meget lave udledninger af drivhusgasser. Derfor vil det være vigtigt at sikre, at fleksibilitetsmulighederne kun benyttes i det omfang, de kan bidrage til at gøre den samlede omstilling frem mod 2050 billigere. Det kan gå hen og blive unødvendigt dyrt, hvis Danmark udnytter fleksibilitetsmekanismer i en sådan grad, at det forsinker den nødvendige omstilling frem mod 2050, så der bliver behov for en forceret omstilling efter 2030.