Luftfartens klimapåvirkning

Rapportens overordnede konklusioner:

Teknologiudvikling er afgørende for at bringe luftfartens klimapåvirkning ned

Den historiske og vedblivende vækst i internationale flyrejser er markant, og udledningerne af drivhusgasser er ikke på vej mod nettonul. Derudover påvirker luftfarten klimaet ved flyenes kondensstriber, som ofte kan ses på himlen, og gennem andre såkaldtenon-CO2-effekter. Der er flere måder at mindske klimapåvirkningen fra luftfarten på, og Klimarådets analyse viser, at det bliver afgørende at få udviklet teknologier tidligt og få dem bragt i spil. 

Der findes både teknologier til at reducere flyenes udledning og teknologier, som kan anvendes til at kompensere for luftfartens udledninger via permanente negative udledninger. Kompensation indebærer, at der fortsat flyves på fossilt brændstof, men at der indfanges og lagres en mængde CO2 uden for sektoren, der svarer til udledningen fra det fossile brændstof. Klimagevinsten knyttes til luftfartssektoren, ved at luftfartsaktøren køber klimakreditter.

Mange af teknologierne med stort potentiale er krævende at opskalere hurtigt 

De fleste af de teknologier, som i teorien kan føre luftfarten til nettonuludledning, er på nuværende tidspunkt kun på kanten af at være modne, og de er samtidig dyre og yderst ressourcekrævende. For biobrændstoffer er særligt trækket på bioressourcer en ulempe, mens det for elektrobrændstoffer særligt er trækket på ikke-fossil elektricitet, der er udfordringen, så længe elsystemet endnu ikke er fuldt omstillet. 

Klimarådet ser på to forskellige måder at kompensere for klimapåvirkningen på med permanente negative udledninger. Den ene måde er BECCS, som fungerer ved, at der indfanges CO2 fra skorstene på fx bioenergianlæg, som derefter lagres permanent i undergrunden. Denne løsning er forbundet med et væsentligt træk på bioressourcer. Den anden måde er ved hjælp af DACCS, som fungerer ved, at der indfanges CO2 fra luften, som derefter lagres permanent i undergrunden. Begge teknologier lægger derved beslag på en potentielt begrænset CO2-lagringskapacitet i undergrunden, der også forventes at skulle rumme CO2 fra andre sektorer, og fra en atmosfære med en alt for høj koncentration af drivhusgasser. Derudover indebærer BECCS og DACCS som løsninger i luftfarten, at sektorens forbrug af fossile energikilder og tilhørende infrastruktur fastholdes. 

De mere tværgående løsninger, såsom energieffektivisering og ruteplanlægning til at mindske flyenes kondensstriber, er gode løsninger, men de kan ikke stå alene. Der er altså samlet set betydelige udfordringer forbundet med at få teknologi til at løse hele luftfartens klimaproblem. 

Udfordringen bliver lettere, hvis der flyves mindre

Selv om der ikke er tvivl om, at teknologi bliver afgørende for at nedbringe luftfartens klimapåvirkning, gør de nævnte udfordringer det også tydeligt, at det bliver væsentligt lettere at mindske klimapåvirkningen, hvis der flyves mindre. 

EU-reguleringen spiller en vigtig rolle i både at fremme reelt klimavenlige teknologier og i at give incitament til at rejse mindre med fly gennem påvirkning af billetprisen.

EU’s regler skal sikre en lav klimapåvirkning fra teknologier

EU regulerer udledningerne fra europæisk luftfart gennem henholdsvis kvotehandelssystemet og gennem stigende krav om iblanding af bio- og elektrobrændstoffer i flybrændstof. For iblandingskravet er det afgørende, at de underliggende opgørelsesregler er robuste, hvis iblandingskravet skal sikre reel mindsket klimapåvirkning. I analysen finder Klimarådet, at ikke alle udledninger for bio- og elektrobrændstoffers drivhusgasaftryk er fuldt ud regnet med, og at der med en opstramning af reglerne er potentiale for at gøre dem mere klimavenlige. 

EU’s politik skal både fremme teknologi og sørge for, at forureneren betaler

EU kan udbrede fordelene ved det nuværende kvotehandelssystem ved at udvide systemet til at dække udledning fra rejser ud af EU og ikke kun rejser inden for EU. Kvoteprisen driver omkostningseffektivt drivhusgasudledningerne ned, især gennem energieffektivisering og ved at lægge en dæmper på flyvning gennem påvirkning af billetprisen. Systemet kan dog ikke stå alene, for kvoteprisen er for lav til at drive teknologiudviklingen i luftfarten. En sektorspecifik regulering som iblandingskravet for luftfarten er derfor relevant. 

Men som Klimarådets analyse viser, er der på nuværende tidspunkt væsentlige udfordringer med at opskalere bio- og elektrobrændstoffer, og derfor er det relevant at øge teknologifleksibiliteten i reguleringen af sektoren. Det kan ske ved at tillade, at DACCS kan anvendes som et muligt alternativ til bio- og elektrobrændstoffer i opfyldelsen af iblandingskravet, under forudsætning af et fastholdt ambitionsniveau. Endelig har EU gode muligheder for at regulere luftfartens globalt opvarmende non-CO2-effekter og trækket på arealkrævende bioressourcer.

Når teknologierne er så dyre, giver det anledning til at genoverveje, om luftfartens aktivitetsniveau er i balance med sektorens klimaudfordring. Hverken flyselskaber eller passagerer mærker i dag de faktiske omkostninger. EU kan reducere luftfartens aktiviteter ved i højere grad at placere omkostningerne for sektorens udledninger hos forureneren.

Rapportens overordnede anbefalinger:

Sørg for robuste regler for teknologiers drivhusgasaftryk

• EU bør styrke reglerne for bio- og elektrobrændstoffers drivhusgasaftryk. EU bør lade alle bio- og elektrobrændstoffer være omfattet af krav til drivhusgasaftrykket og stramme reglerne, så de sikrer en retvisende opgørelse og reducerer klimapåvirkningen fra bio- og elektrobrændstoffer yderligere. 
• EU bør sikre en retvisende andel af klimagevinsten ved klimakreditter. Hvis kompensation med permanente negative udledninger tages i anvendelse i luftfartens klimaforpligtelser, som alternativ til reduktioner i sektoren, bør købet af klimakreditter kun tildeles andelen af klimagevinsten, som kreditkøbet finansierer. Hvis klimagevinsten fra et projekt fx også er tilskyndet af statsstøtte eller salg til kvotemarkedet, bør kreditkøbet kun tilskrives en forholdsmæssig andel.

Styrk regulering af klimapåvirkningen

• Kvotehandelssystemet bør udvides til at omfatte flyvninger ud af EU. Udvidelsen bør indrettes på en måde, der sikrer et hensigtsmæssigt samspil med øvrige kvoteomfattede sektorer og med øvrig regulering af luftfarten, både i EU og i FN. En udvidelse vil desuden sikre, at EU’s andel af international luftfart vil være på vej mod nettonul.
• EU bør regulere non-CO2-effekter. EU bør regulere luftfartens udledninger af non-CO2-gasser og -partikler, der påvirker klimaet. På kort sigt kan det fx ske ved at belønne selskaber, der aktivt undgår flyvning gennem luftlag med høj risiko for kondensstribedannelse. Non-CO2-effekter bør også ved den kommende revision integreres i kvotehandelssystemet som minimum baseret på konservative antagelser om klimapåvirkningen. Når vidensgrundlaget er tilstrækkeligt robust, bør non-CO2-effekterne integreres fuldt ud i et udvidet kvotehandelssystem på linje med CO2-udledningerne.
• EU bør nedbringe bioressourcetrækket. EU bør introducere tiltag for at begrænse bioressourcetrækket på længere sigt. Inden for den nuværende regulering har EU flere muligheder, herunder fx at skærpe reglerne for brug af biogent CO2 til elektrobrændstoffer.

Øg fleksibiliteten i den sektorspecifikke regulering

• Sektorspecifik regulering af luftfarten bør fastholdes. EU bør fastholde reguleringen af luftfartens udledninger gennem kvotehandelssystemet suppleret af en sektorspecifik regulering. Iblandingskravet og dets ambitionsniveau bør fastholdes og håndhæves for at sikre et stabilt og tydeligt incitament til luftfartssektoren og alle dele af brændstofindustriens værdikæde.
• Kompensation via DACCS bør kunne indgå fleksibelt i opfyldelsen af iblandingskravet. EU bør tillade kompensation via DACCS som en fleksibel mulighed i opfyldelsen af det generelle iblandingskrav i ReFuelEU Aviation. Givet blandt andet ulempen ved et fortsat forbrug af fossile brændstoffer og usikkerheden omkring CO2-lagringskapacitet bør muligheden for kompensation via DACCS dog indebære fastlagte genbesøg og løbende evalueringer, og kun tillades under en række betingelser, der sikrer en fuld kompensation af den samlede klimapåvirkning på tværs af sektorer. 

Tydeliggør omkostningerne, og støt udvikling frem for drift

• De faktiske omkostninger bør i højere grad afspejles i billetpriserne. EU giver i dag tilskud til at reducere prisforskellen mellem alternative og fossile brændstoffer og dæmper derved omkostningerne ved at flyve. Støtten til at reducere prisforskellen bør reduceres eller helt fjernes, så de faktiske omkostninger overføres til passagererne via billetprisen.
• Støtten bør prioriteres til udvikling frem for til drift. EU bør arbejde for at minimere investeringsrisici for bio- og elektrobrændstofindustrien og andre relevante teknologiske udviklingsområder såsom DACCS, elfly og teknologier til at reducere non-CO2 gennem blandt andet støtte til udvikling og tidlig skalering.